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科创板折戟后换道港交所,IPO能解威马“掉队”之忧吗?

2022-06-02 热度:63 ℃

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科创板折戟后换道港交所,IPO能解威马“掉队”之忧吗?

  “威马的产品定位是做新势力中的大众,即主打实用、亲民、高性价比的中价位电动车型。这个战略是稳妥的,但在整个激进的新势力阵营中显得有些保守,对于一些敢于尝鲜的用户来说个性与新鲜感略欠。”封士明对雷达财经表示,“对于保守用户来说,他们为何不选大众的ID.系列?”

  雷达财经出品 文|张凯旌 编|深海

  谁会是继“蔚小理”之后,下一个成功实现IPO的造车新势力?

  6月1日,威马汽车递表港交所,为这个问题又增加了悬念。雷达财经注意到,威马之前,3月零跑汽车也向港交所递交了IPO申请,而哪吒、高合等车企均曾被曝将赴港上市。

  不过,进行横向对比后,威马的融资金额更为突出,股东阵容也堪称豪华。在完成了最近一次近6亿美元的Pre IPO轮融资后,威马的累计融资额已达350亿元。目前公司股东名单中,百度、腾讯等互联网巨头,上海国投、安徽合肥产业基金、广州金控等国有产业投资者,以及赌王何鸿燊的信德集团、李嘉诚的电讯盈科等富豪家族企业悉数在列。

  与之相对的是威马低迷的销量。虽然2021年公司卖出的44152辆与2020年相比增幅已翻倍,但这个成绩在增势迅猛的一众新势力中并不显眼。

  知名汽车博主封士明认为,威马在品牌力和销量上落伍的根本原因或许是产品力的创新度、革命性不够。“市场竞争的核心还是产品和技术。威马擅长的是自建工厂、高管光环、大客户市场,但真正有生命力的还是一个个消费者的认可,而认可主要来自产品力。”

  单从销量上来看,曾经与蔚小理并称“造车四小龙”的威马,如今却掉入第二梯队。

  这一次的IPO,会让形势有所改变吗?

科创板折戟后换道港交所,IPO能解威马“掉队”之忧吗?

  股东阵容豪华,难阻上市之路坎坷

  作为最早踏入新能源赛道的新势力之一,威马的上市之路比起蔚来、理想、小鹏都更为坎坷。

  2018-2020年,蔚小理先后在美股完成上市,而威马也不甘落后。就在小鹏汽车IPO不到一个月后,威马汽车官宣完成100亿元D轮融资,由上海国资投资平台及上汽集团联合领投。“国家队”阵容的加持下,威马一度打出“新势力最大单轮融资”的宣传,这让市场认为威马距离冲刺科创板仅剩一步之遥。

  彼时的威马,还是造车第一梯队“F4”中的一员。德意志银行的一份行研报告中,有分析师将其与蔚小理统称为“新造车四小龙”。若与智能手机类比,特斯拉是智能汽车领域的苹果,那么“蔚小理威”就是智能汽车领域的“华米OV”。

  各家企业的实际销量也展示了与这一判断相似的结果。2020年,威马的销量为21937辆,仅次于4.37万辆的蔚来、3.26万辆的理想和2.70万辆的小鹏,与身后的哪吒和零跑也拉开了不小的差距。

  2021年1月,威马宣布完成上市辅导,紧接着上海证监局公告称,威马汽车具备辅导验收及科创板上市申请条件,并公开了威马详细的股东阵容。

  其中,百度系累计持股10.22%,是威马最大的机构股东,腾讯则持股1.54%,除两家互联网巨头外,还有红杉、阿米巴、新鼎投资、五矿资本、天奇创投等众多知名资本的身影。

  按照流程,威马汽车本该公布招股书,但此后威马与科创板的缘分却戛然而止。

  外界对威马汽车科创板IPO受阻的原因多有猜测,包括股东构成过于复杂、财务数据不理想、研发投入占比不足等。不过这些说法均未被威马认可。

  与此同时,科创板的准入门槛随着时间的推移不断提升,不少企业的科创板IPO计划陆续搁浅,威马开始另做打算。

  2021年9月,威马汽车运营主体公司威马智慧出行科技(上海)股份有限公司注册资本出现巨幅变动,有行业人士分析称,公司可能在谋划搭建VIE架构,以谋求境外上市。

  同年年底的两次融资,则加深了外界对威马转战港股的猜测。先是在D+轮中,李嘉诚、何鸿燊相关企业介入;随后的D++轮,则由起家于广东,在港股上市的房企雅居乐领投,香港的一家投资银行锦沄商汇也以财务顾问身份参与了本轮融资。

  6月1日,威马终向港交所提交上市申请书。其中显示,目前威马的主要股东中,创始人沈晖、王蕾夫妇共计持股30.82%,雅居乐持股6.46%,百度持股5.96%。

  据威马最新的融资轮次推算,公司上市前估值约41亿美元。

  不过,当前港股新能源汽车板块表现低迷。蔚小理在回归港股后均经历了首日破发的尴尬,截至目前蔚来、小鹏、理想较发行价分别下跌13%、43.67%、14.41%。

  在此背景下,有观点认为威马汽车或难以募集到预期资金。

科创板折戟后换道港交所,IPO能解威马“掉队”之忧吗?

  三年亏超百亿,资金愈发紧张

  虽然从融资中获得了天量资金,但威马汽车在业绩上并没能一路高奏凯歌。

  2021年上半年,威马的销量已经被哪吒和零跑反超。纵观全年,威马44152辆的销量不仅被蔚小理的超9万辆拉开了一倍的差距,也不及哪吒汽车的近7万辆,几乎与零跑汽车的43121辆旗鼓相当。

  不过,零跑汽车在迈入2022年后迎来爆发,公司1-5月累计销量达40735辆,同比猛涨419.3%。而据众车网数据,今年1-4月威马汽车的月均销量尚不足4000辆。

  整体而言,据招股书,截至2021年12月31日,威马汽车累计交付电动汽车83485辆。截至2022年4月底,自2018年9月推出首款车型以来,威马共计出售超98000辆电动汽车,而小鹏2021年一年的销量就有9.81万辆。

  曾经的“四小龙”之一,不知不觉间已经掉到了新势力的第二梯队。

  雷达财经注意到,目前威马三款在售车型分别是主攻16万元-19万元市场的EX5-Z、E.5,以及售价区间在18.98万-25.98万元的W6。以这三款车打天下的威马,在2019-2021年的收入分别为17.62亿元、26.17亿元和47.42亿元。

  仅以2021年收入的数值来看,威马尚不及2018年的蔚来,以及2020年的理想和小鹏。

  但与此同时,威马却与其他新势力一样承受着巨额的亏损。招股书显示,2019-2021年,威马汽车年内分别录得亏损41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元;经调整净亏损则为40.44亿元、42.25亿元以及53.63亿元,三年累计经调整净亏损为136.32亿元。

  销量萎靡叠加连续巨亏,纵有融资加持,威马的资金也已十分紧张。有内部人士透露,公司目前已经锁紧了大部分财政支出,砍掉了很多研发费用、营销费用以及固定支出,甚至总部大楼还欠着几千万的物业费。

  一个迹象是,在研发费用方面,2019-2021年威马分别耗资8.928亿元、9.921亿元及9.812亿元。其中2021年在收入大涨的情况下,研发费用不升反降。

科创板折戟后换道港交所,IPO能解威马“掉队”之忧吗?

  产品力之困

  在其他新势力销量高歌猛进的同时,威马汽车销量却持续在原地徘徊,在行业人士看来,产品力不足是一个重要原因。

  就在互联网出身的蔚小理争相向“下一个特斯拉”迈进时,威马创始人沈晖却选择了一条与众不同的路径。

  在沈晖心中,威马最好是成为燃油车品牌里大众、丰田般的存在,进入10-20万元的大众市场,造普通人“用得起,用得爽”的平民车。这也是威马为何从单车定价上就显著低于蔚小理的畅销车型。

  但想造平民车的威马,并没能找到一条适合自己的前进路线,反而是在不断摇摆中,渐渐迷失。

  初创时期的威马,与其他造车新势力相比的一大不同便是将更多的钱和精力放在自建工厂之上,沈晖认为,只有这样才能做好品控、把好质量关,这也一度让公司更早收获融资。

  但威马毕竟不是真的大众、丰田,对于这家刚刚成立不久的企业来讲,想要把控好造车过程中的一整套质量管理体系并不容易。据报道,EX5交付前,曾在工厂调试了半年多,但距交付还有一个月时,新车仍未达到出厂标准,威马成都研发中心的试验车还发生了自燃。

  值得一提的是,今年4月19日,海南海口市某充电站内的一辆威马EX5又出现自燃,这已是近年来威马被曝出的第11次自燃事故,且几乎都集中于EX5车型。其中就包括2020年收获百亿融资后一个月内的“五连烧”、2021年12月在郑州、海口、三亚的“四天三连烧”等。

  尽管威马曾在2020年底召回了1282辆风险车,但此后的事故频发,让包括威马车主在内的不少人怀疑,存在风险隐患的车远不止召回的数字。

  据凤凰网报道,为了“亡羊补牢”,威马一度利用给车主保养的时机,私自对车主车辆进行了锁电操作以规避风险。大量车主反映在接受威马免费到店检查车辆的邀请后,自己的车出现了续航缩水的现象。此事还引来了广东省315晚会的曝光。

  品控没能把握好的同时,威马的宣传和研发能力也备受争议。

  时至今日,在威马的招股书中仍赫然写着:“根据灼识咨询的资料,我们的W6是全球首款也是唯一一款通过其在家庭或工作地点指定停车位自动代客泊车AVP功能实现L4级自动驾驶功能的大批量量产电动汽车车型。”而L4级自动驾驶也是W6一直主打的宣传亮点。

  但早在去年31岁餐饮连锁品牌创始人林文钦因驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)发生事故不幸殒命后,就曾有业内专家介绍称,目前市场上所有车企都还停留在自动驾驶L2级别,严格意义上讲应称其为辅助驾驶,车主即使开启相应模式,手也不应离开方向盘。

  彼时甚至沈晖自己都在微博发文称:“没人在现阶段、有能力、做到全场景自动驾驶,包括威马。”这显然与威马官方的宣传口径相悖。

  此外,威马2017年就曾提出“128 战略”,即围绕着1个电子电器架构,研发2个车型平台,推出8款电动车。但至今公司迟迟未启动与产品力紧密相关的第二车型平台研发,目前威马旗下三款不同尺寸的 SUV,均基于第一代架构和平台。

  作为对比,小鹏基于研发的第二平台推出了B级轿车小鹏P7,使该款车型在设计、操控性、自动驾驶和续航里程等方面得到了很大提升。这也让去年5月上市的P7, 已经取代最初上市的G3,成为了小鹏的主销车型。

  多重因素叠加下,威马汽车在同价位产品中的竞争力并不突出。

  “威马的产品定位是做新势力中的大众,即主打实用、亲民、高性价比的中价位电动车型。这个战略是稳妥的,但在整个激进的新势力阵营中显得有些保守,对于一些敢于尝鲜的用户来说个性与新鲜感略欠。”封士明对雷达财经表示,“对于保守用户来说,他们为何不选大众的ID.系列?”

  封士明指出,当下的威马缺少一款“抗鼎之作”。从2021年1月至今年4月的上险数来看,威马大部分月份的销量徘徊在3-4千辆之间,而南北大众的ID.系列,自去年4月发力以来,已经超过了威马,最高达到过8000辆。此前销量与威马接近的零跑,也在去年底有了飞跃,原因就在于“C11”在造型、智能化、性价比上吸引了大批年轻用户的关注和购买。

  “刚刚过去的5月,零跑销量突破万辆,进入第一阵营。芯片短缺与上海疫情对它的影响并不大,因为零跑专注于全栈自研和高度智能化。这说明市场竞争的核心还是产品和技术。”

  不过,封士明也表示,如果威马能把IPO的资金正确用到技术研发中,那么IPO则可以在一定程度上缓解威马的销量危机。“希望在不久的将来,可以看到一个全新出发的威马。”

  江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔亦称,IPO提供的资金会加快威马研发生产的步伐。“现在智能汽车还在发展初期,以后的路还很长,什么情况都可能发生,只要威马选择了正确的技术路线,还是有机会重回第一梯队的。”

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